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[헤럴드경제=김상훈 기자] 대한항공과 아시아나항공의 합병 최대 걸림돌로 화물사업이 부상한 가운데 사모펀드(PEF) 운용사가 구원투수로 등판할지 주목된다.

16일 투자은행(IB) 업계에 따르면 현재 유럽연합 집행위원회(EC)와 미국 법무부(DOJ) 등은 양사 합병 시 화물운송 부문에서 대한항공의 시장점유율 확대를 우려하며 합병 승인을 내주지 않고 있다.

앞서 EC는 지난 5월 중간심사보고서를 통해 화물 부문에서 합병될 대한항공이 유럽경제지역(EEA)과 한국 사이 가장 큰 운송업체가 돼 서비스 가격이 오르거나 품질이 떨어질 수 있다고 지적했다. EEA에는 EU 15개국과 유럽자유무역연합(EFTA) 4개국이 포함돼 사실상 유럽 전역에서 경쟁제한성 우려가 불가피하다고 본 것이다.

DOJ도 화물운송 부문에서 독과점 우려가 큰 것으로 알려졌다. 반도체 등 핵심 상품의 화물 운송을 한 회사가 통제하게 되면 공급망 구축에 악영향을 미칠 것을 미 정부가 경계하고 있다는 현지 매체 보도도 연이어 나왔다.

이 때문에 산업은행 등 채권단은 합병을 위해 대한항공의 화물시장 점유율을 낮추기 위한 방안을 모색 중이다. 여객운송부문의 경우 이미 영국, 중국 등 일부 노선(슬롯)을 내놓은 것으로 승인을 받아냈는데, 화물운송부문 역시 일부를 포기하더라도 합병을 성사시켜야 한다는 의지가 강력한 것으로 알려졌다.

최근 채권단 등에서 기존 항공사에 화물전용기를 대여해주거나 신규 화물전용 항공사를 설립하는 것을 통해 합병시 대한항공의 시장지배력을 낮추려는 방안이 거론된 것도 이 같은 이유에서다. 실제 대한항공은 티웨이항공에 B747, B777 등 화물기 제공을 바탕으로 한 화물사업 진출은 제안하기도 했다.

하지만 업계에선 티웨이항공의 화물사업 진출 가능성을 적게 보는 분위기다. 티웨이항공 외에 국내 다른 항공사들이 화물기를 대여해 화물사업에 진출하더라도 EU 등이 주장하는 독과점 이슈를 해소하는 데엔 근본적인 해결책이 될 수 없다는 지적이다. 항공업계 관계자는 “항공화물 운송은 결국 화주 네트워크 싸움”이라며 “아무리 대한항공이 화물기를 대여해줘도 화주 네트워크까지 주지는 않을 것”이라고 말했다.

일각에선 PEF가 아시아나항공의 화물사업부를 인수해 운영하는 것이 합리적인 대안이 될 수 있다는 분석이 나온다. 해외 경쟁당국으로부터 화물운송부문에 대한 우려를 낮출 수 있고, 특히 구조조정에 특화된 PEF의 경우 아시아나항공의 화물사업부의 경영을 안정화시킨 뒤 재매각하는 게 가능하기 때문이다.

IB 업계 한 관계자는 “PEF가 가져간다면 일반 사기업에 매각해서 아예 손 떼는 것보다는 나중에 다시 회수할 가능성도 있고, 비용절감 등 구조조정 효과도 클 것”이라며 “관건은 아시아나항공 계열의 정비 조업 지원을 얼마나 받을 수 있는지 여부”라고 말했다.

예상보다 합병 과정이 길어지자 PEF들도 다시 촉각을 곤두세우는 분위기다. 지난해 일부 PEF는 거래 무산을 염두에 두고 채권단에 인수의향을 타진했던 것으로 전해졌다.

이미 항공업계에선 PEF가 코로나19 시기 항공사들의 구원투수로 등판해 투자한 사례가 다수 있다. 티웨이항공의 경우 JKL파트너스가 2대주주에 올라 있고, 에어프레미아와 이스타항공은 각각 JC파트너스와 VIG파트너스가 최대주주다.

국내 유일의 화물전용 항공사 에어인천도 지난해 말 PEF 소시어스파트너스가 인수했다. 대한항공 역시 자사 기내식 사업과 버스 회사 칼(KAL) 리무진을 각각 한앤컴퍼니, 케이스톤파트너스에 각각 매각해 현재 PEF가 운영 중이다.

다만 산업은행은 아시아나항공의 분리매각 가능성에 대해선 여전히 조심스러운 입장 견지하고 있다. 산은 관계자는 “시정 조치안에 대해선 합병 당사자인 대한항공과 경쟁당국이 협의 중인 사항으로 확정된 안은 없다”고 말했다.