‘리오프닝’ 기대를 모았던 항공주가 강달러·고유가·고금리의 ‘3중고’를 맡이하고 있다. 지난해보다 두 배로 치솟은 항공유 가격은 지속적으로 원가에 부담을 주고 있으며, 고공행진을 이어가고 있는 달러와 금리는 항공기 임대(리스) 이자비용을 끌어올리고 있다.

18일 한국석유공사에 따르면 항공유 수입단가는 최근 배럴당 240달러에 달해 지난해 초(130달러)보다 두배 가까이 뛰었다. 대한항공의 지난 1분기 보고서에 따르면 전체비용 중 연료용 유류비는 무려 30%를 차지한다. 배럴당 유가가 1달러 변동할 때마다 회사는 2800만달러의 손익변동을 감수해야 한다.

항공산업은 순외화부채 규모가 커서 환율이 높아졌을 때 외화환산 관련 영업외손익과 재무비율 변동 리스크에 노출돼 있다. 한국신용평가가 환율변동이 산업별 손익에 미치는 영향을 분석한 결과에 따르면 항공운송업은 환율 상승에 가장 부정적 영향을 받는 산업으로 분류됐다.

대한항공의 경우 원/달러 환율이 10원 상승할 때마다 약 410억원의 외화평가손실과 현금흐름상 약 190억원의 추가비용이 발생한다. 환율이 10원이 오를 때마다 약 600억원이 허공에 날아가는 셈이다. 부채가 큰 만큼 금리에도 민감하다. 평균 금리가 1% 변동하면 약 450억원의 이자비용을 감수해야 한다.

업종 대장주인 대한항공은 전체 항공기 160여대 중 3분의 1 가량을 직접 구매했다. 80여대 가운데 10여대만을 구매한 아시아나항공나 이보다 리스 비중이 훨씬 큰 저비용 항공사의 타격이 심각하다.

한 LCC 관계가자는 “환율이 오르면 리스료 부담이 가중되는데, 보유 비행기를 줄이는 방법 외에는 비용절감 수단이 마땅치 않은 상황”이라고 토로했다.

대한항공은 아시아나항공을 인수·합병한다면 매년 수천억원에 달하는 리스부채를 감당해야 한다.

정연승 NH투자증권 연구원은 “재무여력이 충분하고, 경쟁구도 개편과정에서 점유율이 높아질 수 있는 대한항공과 진에어에 대해서만 선별적 접근을 권고한다”고 조언했다. 한편 여행주 역시 항공주와 비슷한 이유로 인한 고전이 예상된다.

지인해 신한금융투자 연구원은 “여행사는 그룹블록으로 받아오는 항공료·호텔 객실 등의 공급에 지출돼야 하는 비용을 얹고, 회사의 적정 이익률을 더해 판매가를 책정한다” 고 말했다. 윤호 기자