2016 렉서스 ES300h를 시승하기 전 오너들이 인터넷에 올린 반응부터 봤다. 이 모델은 장단점이 분명했다. 정숙하고 편안함이 최대 장점인 반면 심심할 정도로 운전 재미는 덜한 것이 단점으로 꼽혔다.
실제 렉서스를 대표하는 베스트셀링카 렉서스 ES300h는 타면 탈수록 고개가 끄덕여지는 차였다. 고급 세단과 잘 짜여진 하이브리드 시스템의 결합은 진중함과 효율성에서 빛을 발했다.
하지만 가슴을 쿵 때리는 반전의 매력은 쉽게 찾아보기 힘들었다. 렉서스라는 전형적인 이미지가 워낙 뚜렷했던 탓인지 시승하기 전 생각했던 예상의 범위를 벗어나진 않았다.
하이브리드라는 파워트레인을 개척했던 도요타 그룹답게 이 모델은 고급 세단이 어떻게 정숙성과 연비라는 두 마리 토끼를 잡는지 모범답안을 보여주는 차다.
EV모드로 움직일 때는 물론 시동이 켜져 있는지 모를 정도로 조용하지만 EV모드가 꺼지더라도 가솔린 상태에서 역시 여타 가솔린 세단보다 더 정숙함이 느껴졌다. 그 중 EV모드가 꺼지면서 가솔린 위주로 전환될 때 엔진 가동 소리와 진동이 상대적으로 크게 들려 거슬릴 수 있는데 렉서스 ES300h는 이를 잘 잡은 편이었다.
EV모드 관여도는 비교적 높았다. 시동을 처음 켜서 저속으로 달릴 때나 도심 정체구간에서도 적지 않게 EV모드 조명이 켜지며 전기에너지가 지속 공급됐다.
이 같은 점 덕분에 금요일 저녁 꽉 막히는 서울 도심 구간을 운전했음에도 총 130㎞를 주행한 결과 연비는 18.2㎞/ℓ로 기록됐다. 무엇보다 공인연비(16.4㎞/ℓ)보다 월등히 높을 정도로 실연비가 우수하게 나왔다.
그럼에도 시승 내내 아쉬운 뒷맛이 남았다. 2.5리터 엔진에서 뿜어져나오는 퍼포먼스는 인상에 남을 정도로 강렬하지 못했다.
자연흡기 방식이라 터보차저를 장착한 차에 비해 순간적인 가속감이 떨어지기도 하고 최대토크가 21.6㎏ㆍｍ에 그쳐 회전력이 그리 크지 않은 편이다. 그나마 최대토크도 4500rpm에서야 구현될 정도로 엔진 회전수를 높게 끌어올려야 한다.
그래서인지 실주행에서 차가 쭉쭉 치고 나간다는 인상을 많이 받지는 못했다. 혹시나해서 주행모드를 스포츠로 바꿨는데 엔진음이 갑자기 커지며 회전수가 올라가는 것 만큼 탄력이 세게 붙지는 않는 것 같았다.
특히 2013년형, 2014년형에 이어 이번 2016년형까지 거치면서 최대토크가 21.6㎏로 정체돼 있어 엔진 퍼포먼스 개선에 아쉬움이 따랐다.
이와 함께 전장, 전폭, 전고, 축거 등이 모두 동일할 정도로 차체 크기에도 일절 변화가 없다. 최근 세단들이 전장을 늘리고 전고를 낮춰 더욱 날렵하고도 안정적인 디자인으로 나오는 것과 달리 렉서스 ES300h는 기존 모습 그대로 유지하는 데 초점을 맞추고 있다.
이에 뒷좌석이 여유롭고 안락한 장점을 계속 가져가고는 있지만 전고를 낮추고 착점을 내리는 트렌디한 세단에 비해 올드하다는평가도 따른다.
브레이크를 밟는 데 힘이 제법 들어가는 것도 처음 시승 당시 극복해야 하는 부분이었다. 여타 세단보다 브레이크를 깊이 밟아야 원하는 수준의 제동이 됐다. 브레이크를 밟을 때 배터리가 충전되는 회생 방식이라고 하더라도 평소보다 제동거리를 길게 가져가야 할 정도로 브레이크 방식도 낯설었다.
대신 2016 렉서스 ES300h는 인테리어 고급감을 올리는 데 주안점을 둔 것으로 보여진다. 시마모쿠 우드 트림을 적용한 도어 트림을 비롯, 도어 스위치 패널을 금속 테두리로 마감하고 터치방식의 오버헤드 콘솔을 추가했다.
계기판의 시인성을 향상시키기 위해 선명한 4개의 원형 계기판 및 계기판 바늘 디자인에 변화를 줬고 4.2인치 대형 컬러 TFT 다중정보 디스플레이를 적용했다.
killpass@heraldcorp.com
