10년 만에 풀체인지된 아우디의 뉴 Q7은 여느 대형 SUV와는 다른 인상을 받았다. 외형은 대형 SUV답게 크고 묵직했다. 하지만 가속페달을 밟고 주행을 시작하자 날렵하게 주파하기 시작했다. 마치 덩치 큰 스프린터와 같았다.
시승코스는 인천 네스트호텔에서 출발해 유니버스골프클럽까지 편도 40㎞ 길이의 구간이었다. 뉴 Q7 35 TDI와 뉴 Q7 45 TDI를 번갈아 탔다.
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| 뉴 아우디 Q7 주행장면 |
먼저 탄 모델은 뉴 Q7 45 TDI. 두 모델 다 3리터에 V6 디젤 직분사 터보차저(TDI) 엔진을 달았지만 뉴 Q7 45 TDI의 최고출력과 최대토크가 뉴 Q7 35 TDI보다 높다. 뉴 Q7 45 TDI는 272hp(3250~4250rpm)에 61.2㎏ㆍｍ(1500~3000rpm)인 반면 뉴 Q7 35 TDI는 218hp(3250~4750rpm)에 51㎏ㆍｍ(1250~3000rpm)의 성능을 갖췄다.
뉴 Q7이 생각보다 가볍게 느껴졌던 건 이전 세대에 비해 무게를 대폭 줄였기 때문이다. 뉴 Q7의 무게는 이전 모델에 비해 325㎏나 덜 나간다. 그랜드 피아노 한 대 무게다. 보통 승용차가 경량화를 했다고 하면 50~70㎏ 정도인데 뉴 Q7의 경량화 수준은 파격적이다.이 때문에 4.2리터 8기통 엔진에서 3리터 6기통 엔진으로 다운사이징했음에도 확 가벼워진 무게에 주행성능이나 연비는 되레 향상될 수 있었다.
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| 주행모드 변경 및 차량의 현재 각도를 보여주는 모습 |
실제 시승을 하면서 가속페달을 살짝만 밟아도 평지는 물론 경사진 구간을 쭉쭉 치고 가는 경험을 했다. 물론 낮은 rpm에서도 최대 토크가 나오는 뉴 Q7 성능이 한몫한 것이지만 경량화까지 더해져 날쌘 대형 SUV 면모를 갖추게 됐다.
이와 함께 운전 중간 시도한 ACC(어답티드크루즈컨트롤)와 차선이탈방지를 통해 뉴 Q7의 스마트한 기능도 체험했다. 스티어링 휠 왼쪽 아래에 있는 ACC 기능을 켜니 앞차와의 간격을 설정할 수 있는 표시가 나왔다. 적당한 거리를 유지하도록 설정하자 차가 스스로 가속과 감속을 번갈아 하며 앞차와의 간격을 지켰다. 한참 달리다가 앞차 브레이크 등에 불이 들어오자 시승차도 서서히 속도를 줄이며 완전히 정차하는 모습을 확인할 수 있었다.
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| 지도 등 주행 정보를 제공하는 버추얼 콕핏 |
차선이탈방지시스템도 유용했다. 깜빡이를 켜지 않고 차선을 이동하려고 하자 스티어링 휠이 강제로 움직이며 본래 차선으로 돌아오게 했다. 다만 점선으로 된 차선에서는 기능이 제대로 발휘되지 않았다. 실선으로 된 차선에서 보다 정교했다.
이 같은 기능을 시험한 구간은 약 10㎞ 정도. 하지만 ACC는 주행 중에만 설정할 수 있다. 달리는 동안 조작해야 한다는 점에서 능수능란하게 다루기까지 시간이 걸릴 것 같았다. 운전자에 따라서는 스티어링 휠 아래 있는 것보다 센터페시아에 있다면 더 조작하기 쉬울 것 같다는 생각도 들었다.
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| 블랙, 실버 톤의 센터페시아 |
아우디 측은 ACC 카메라의 화각과 화소가 각각 2배 넓어지고 향상됐다고 설명했다. 또 레이다의 데이터 처리양도 2배 증가했다고 밝혔다. 뉴 Q7이 도로 상 감지할 수 있는 차량은 총 32대다.
또 Q7 최초로 S-트로닉 듀얼클러치 기반의 팁트로닉에 타력 주행을 가능하게 하는 기능이 장착됐다고 했지만 실제 시승에서는 뚜렷한 차이를 확인할 수 없었다. 뉴 Q7에서 타력주행을 하려면 주행모드를 효율(efficiency)에 놓아야 한다. 하지만 모드를 바꿔 가며 밟고 있던 가속페달을 떼고 자연스럽게 주행하는지 살펴봤지만 효율 모드에서 특별히 타력주행을 한다는 느낌을 받을 정도로 구분은 되지 않았다.
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| 각 부분별 경량화 정도를 보여주는 모습 |
인테리어에서 가장 만족스러운 부분은 센터페시아였다. 블랙과 실버 톤의 심플하면서도 고급스러운 디자인이 눈을 매료시켰다. 그러면서도 디스플레이 조작 기능과 기어 변경 등 각 용도에 맞게 실용적으로 배치된 구성도 편리했다.
왕복 80㎞ 정도 주행하면서 연비는 제원 상 연비 수준인 11.5㎞/ℓ 전후로 기록됐다.
killpass@heraldcorp.com
