30일 해운업계에 따르면, 지난 25일 상하이-유럽 노선의 컨테이너선 평균 운임은 1TEU(20피트 컨테이너)당 244달러였다. 19일엔 205달러까지 떨어졌다. 200달러대는 2009년 세계적 금융위기 당시 기록한 역대 최저치다. 올해 1월 셋째주 최고 1256달러까지 찍은 것과 비교하면 5분의 1도 안되는 가격이다. 업계에서 컨테이너선 운임료 손익분기점을 800달러선으로 보고 있어, 현재로썬 컨테이너선을 운항할수록 손해인 구조라는 얘기다.
상하이해운거래소의 컨테이너 운임 종합지수(SCFI)도 유럽 노선 영향으로 급격히 하락했다. 지난 19일에는 사상 최저치인 556.72달러까지 떨어졌다. 그나마 26일에는 640.64달러로, 600달러대로 올라섰지만 반등을 장담하긴 제반 여건이 좋지 않다.
이처럼 해상 운임이 급락한 이유는 선박의 과잉 공급 때문이다. 머스크와 MSC, CMA-CGM 등 유럽 대형 선사들은 초대형 선박을 앞세워 가격 경쟁을 주도하고있다. 특히 1만8000TEU급 이상 ‘극초대형’ 선박 발주가 급증해 공급과잉은 점차 가중될 것으로 보인다.
글로벌선사 1위인 머스크는 올해 5월 기준 1만8270TEU급 선박이 15개에 달한다. 코스코나 양밍도 2019년까지 2만TEU급 선박 발주를 놓고 협상중이다.
한진해운, 현대상선으로 대표되는 한국선사들도 이처럼 공급 과잉으로, 컨테이너선 수익성이 악화되는걸 지켜볼 수만은 없는 상황이다.
초대형선박의 발주를 놓고 고심중이지만, 쉽게 뛰어들지 못하고 있다. 당장 자금 여력도 부족하거니와 선박 크기를 키우는 것이 곧바로 수익성 강화로 이어질지 확신이 없기 때문이다. 그보다 당장 현실성 있는 선대 효율화, 영업 다각화 등을 통한 수익성 제고에 초점을 맞추고 있다.
한진해운 관계자는 “10여개 비수익 노선에서 철수하고 아시아 역내 등 3개 노선 선박 규모도 축소했다”며 “저효율 선박 10척을 매각하거나 폐선하는 등 선대 효율화를 통해 비용을 절감했다”고 설명했다. 그외 상시적으로 노선 기항지를 조정해 비용절감에 주력하고, 영업 경쟁력을 강화할 방침이다.
현대상선도 “발트해 및 동유럽 지역의 영업을 강화하기 위해 폴란드 그란스크를 직기항 하기로 하는 등 수익성 위주의 선택과 집중 전략을 펴고 있다”고 밝혔다.
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<사진=현대상선의 컨테이너 선박>
