16일 NHK방송 등 주요 외신에 따르면, 사고 원인 규명에 나선 일본 운수안전위원회는 사고기가 착륙을 위해 고도를 낮추면서 활주로 약 300m 전방에 있는 6m 높이의 전파 발신 시설에 접촉한 사실을 확인했다.
이는 다른 항공기가 전파발신시설을 통과하며 고도 30m 이상을 유지한 것과 대조적이다. 사고기가 착륙 당시 저공비행을 한 것으로 볼 수 있는 대목이다.
일각에서는 저공에 깔린 구름 때문에 기체가 착륙 전 통상보다 고도를 더 떨어뜨렸거나 국지적 난기류에 휘말렸을 가능성이 있다는 추정이 나온다.
운수안전위 항공사고조사관은 15일 “하강기류가 발생해 비행에 영향을 줬을 가능성도 생각할 수 있다”고 말했다.
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| 일본 히로시마공항에서 착륙 도중 사고가 난 아시아나 162편이 활주로를 이탈한 채 멈춰서 있다. [사진=교도통신] |
아시아나 162편이 히로시마공항에서 이탈할 당시 사고지점 일대의 시계(視界)가 급격히 악화한 것으로 파악됐다. 14일 오후 8시께 1800m를 넘었던 활주로 부근의 시계는 사고가 난 오후 8시5분께 300∼500m로 급격히 좁아진 것으로 확인됐다.
히로시마 공항은 이번 사고기처럼 활주로 동쪽으로 진입하는 경우 활주로 부근 시계가 1600m 이상이 돼야 착륙할 수 있도록 해왔다.
아울러 사고기가 보통의 다른 항공기와 달리 착륙 때 활주로 동쪽으로 진입함에 따라 공항의 정밀계기착륙장치(ILS)가 대응하지 못했다고 교도통신이 보도했다.
국토교통성 등에 따르면 히로시마공항은 안개나 구름이 잘 끼는 것으로 유명해 ‘카테고리 3(CAT3)’으로 불리는 높은 정밀도의 ILS를 갖추고 있는데, 히로시마 공항의 ILS는 통상 활주로 동쪽 안테나에서 서쪽을 향해 전파를 낸다.
이에 따라 착륙 항공기는 활주로 서쪽으로 진입하는 것이 보통이지만 사고기는 풍향 등 현장 상황 때문인지 ILS를 이용할 수 없는 동쪽으로 진입했다.
동쪽으로 진입할 경우 조종사는 활주로 옆에서 3도 각도로 빛을 내는 ‘PAPI’라는 장치를 따라 착륙 코스를 인식해야 한다.
일본 언론과 전문가들은 착륙을 시도할 때 갑작스럽게 활주로 일대의 가시거리가 짧아지면서 PAPI를 보기 어렵게 된 것이 사고로 이어졌을 것이라는 분석에 무게를 싣고 있다.
앞서 아시아나 여객기는 14일 오후 8시05분 히로시마공항에 착륙하던 중 활주로를 이탈하는 사고를 냈다. 이번 사고로 20명 이상의 부상자가 나왔다. 히로시마현 경찰 당국은 업무상과실상해 가능성을 염두에 두고 현장 검증을 벌이는 등 조사에 착수했다.
한편, 아시아나항공은 병원에 입원했던 타박상 승객 1명까지 15일 오전 10시 귀가하면서 탑승객 전원이 귀가를 마쳤다고 밝혔다.
항공기 견인과 관련해서는 “현재 진행 중인 일본교통성 사고조사위원회의 현장 조사가 완료된 이후 실시 예정”이라고 덧붙였다.
/cheon@heraldcorp.com
