［헤럴드경제=홍길용 기자］정부와 자동차업계의 갈등이 좀처럼 가라앉지 않는 모습이다. 자동차업계의 반발로 저탄소차협력금제도 도입이 사실상 무산된 데 이어 이번에는 정부의 새로운 온실가스 배출ㆍ연비기준을 놓고 양측이 또다시 격돌할 조짐이다.

환경부와 산업통상자원부가 11일 행정예고한 차기(2016년∼2020년) 자동차 평균 온실가스 배출허용치와 연비기준은 각각 97g/km, 24.3km/ℓ다. 현행(2012년∼2015년) 140g/km, 17km/ℓ보다 한층 강화됐다. 국내 측정 방식(복합모드)으로 환산해 선진국과 비교하면 일본의 100g/km(2020년), 미국의 113g/km(2020년) 보다는 엄격하지만, 유럽의 91g/km(2021년)에는 못 미친다.

이 기준이 확정되면 자동차 제작사는 온실가스나 연비 기준 중 하나를 선택해 준수해야 하며, 기준을 달성하지 못하면 과징금을 내야 한다. 게다가 정부는 온실가스·연비 관리 대상 차종도 현행 10인승 이하, 3.5t 미만 승용·승합차에서 15인승 이하의 승합차와 3.5t 미만 화물차로 확대했다. 관리대상에 추가된 차종들은 2020년까지 온실가스 166g/km, 연비 15.6km/ℓ를 충족해야 한다.

자동차업계는 즉각 반발하고 나섰다. 한 관계자는 “우리가 자동차 산업 분야에서 미국이나 일본보다 선진국도 아닌데 더 높은 환경 기준을 제시하는 것은 글로벌 스탠더드에 맞지 않다”고 꼬집었다. 또 미국보다 기준이 더 강화되면 자칫 양국 간 통상마찰로 이어질 수 있다는 논리도 다시 펼쳤다. 저탄소협력금제 도입을 무산시켰던 핵심 논리 가운데 하나다.

그런데 정부의 이번 결정은 저탄소차협력금 제도가 연기된 연장선장에서 이뤄졌다. 환경부, 기획재정부, 산업통상자원부 등 관계부처는 지난 2일 열린 ‘제30차 경제관계장관회의’에서 저탄소차협력금 제도의 시행을 연기하는 대신 2020년까지 평균 온실가스·연비 기준을 선진국 수준으로 강화하기로 했다. 지금 한 발 물러섰으니, 다음 한 발은 더 크게 내딛겠다는 의지의 표현인 셈이다.

하지만 우리 자동차업계는 국내보다 해외에서 더 많은 차를 판다. 상대적으로 규모가 크지 않은 내수시장인데 엄격한 기준으로 무리한 투자를 강요해 자칫 글로벌 경쟁력만 훼손시킬 수 있다.

물론 자동차업계의 반발 논리에도 허점은 있다. 현대차그룹은 글로벌 5위 자동차 업체다. 한국지엠과 르노삼성도 각각 글로벌 3,4위 자동차그룹의 일원이다. 글로벌 자동차산업의 최정상 브랜드들이 유럽의 환경기준에도 못미치는 규제수준을 충족하기 어렵다는 논리는 앞뒤가 안 맞는다. 이미 독일 디젤차들은 내년부터 리터당 24km이상 주행하는 차량을 국내 시장에도 들여올 예정이다. 2015년에 이미 2020년 기준을 충족한 차량을 들여오는 셈이다. 정부의 새 기준이 아니더라도 현대ㆍ기아차 등은 국내 시장을 지키기 위해 친환경ㆍ고연비 기술 확보가 시급한 상황이다.

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